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ノーマル航空券なら、有効期間はおよそ1年間で、ほとんどすべての航空会社(IATA加盟航空会社を意味します)を利用でき、経路や予約の変更にも制約はありません。



2地点間の直行運賃で搭乗できる最大許容距離(最大許容マイルを略して「MPM」と呼ばれています)以内なら途中降機(「ストップオーバー」と呼びます)や乗換えの制限もありません。

これに対して、格安航空券では往復とも同一航空会社を利用するのが原則で、利用する航空会社によっても値段は変わってきます。

ノーマル券のような柔軟な使い方はまずできないと考えなければなりません。

「目的地に行って帰ってこられるなら、サービス内容や利用機種などなんでもいい」という“安さ”最優先の方は、格安航空券でなんの問題もないかもしれません。

ただし、安さに伴う制約には注意しておくべきでしょう。

たとえば、便数や搭乗条件、さらに、海外渡航の頻度が多い方ならサービスと特典、そして安全性とその保障条件なども考慮すべきでしょう。

ロング・バケーションの習慣のない日本人の場合、休暇は長くても1週間とか10日間が限度です。

そこで週に1、2便しかない航空会社では、タイトなスケジュールを組むことは無理というもの。

そして飛行ルートも、できれば目的地までノンストップの直行便を利用したくなります。

また、搭乗条件も予約がOPENなのかFIXなのか、有効期間はどれほどで、ストップオーバーが可能かどうかなどもチェックしておきましょう。

競合激戦区である航空業界であることを考えれば、その提供するサービスも大いに活用したいものです。

低価格化の波とともに、かつて質を競った機内サービスの優劣は影を潜め、現在ではグランドサービスやメンバーシップサービスなど、航空会社のサービス内容も国内でもおなじみの「マイレージ・サービス」などによる常連客の囲い込みに主眼が移っているのが実情です。

海外では「フリークエント・フライヤー・サービス」(略して「FFP」)と呼ばれていますが、その内容も多種多様です。

世界で初めてマイレージサービス提供をしたのはアメリカン航空で、1981年5月1日からAAdvantage(アドバンテージ)プログラムを開始しました。

当時のアメリカン航空は、航空自由化政策(ディレギュレーション)により低迷した業績の改善が急務だったことから、窮余の一策として顧客囲い込みサービスである「アドバンテージ・プログラム」を開始し、一年間で100万人の会員を獲得する成功を収めました。

その後、多くの北米航空会社が競ってマイレージサービスの導入を開始し、1990年代に入ると、競争激化によるコスト削減の一環として欧米、アジア圏の航空会社との航空会社同士の連合(アライアンス)の締結や提携が活発化し、運行機材の共用やコードシェア便の導入などが相次ぎました。

これにあわせて、マイレージサービスを共通化する動きが見られるようになり、さらにマイレージサービスへの入会時のマイル付与(ウェルカムマイル)や、レンタカー利用、ホテル宿泊、食事、買い物、提携クレジットカードでの支払いでもマイルを付与するなど、多角的なサービスへと変貌してきました。

提携会社間で相互にポイントを交換する仕組みも実現しています。

国内大手航空会社も1997年から、同様のマイレージサービスを開始し追随しています。

そうなると、海外に足を伸ばす機会の多い方なら、継続的に同じ航空会社、あるいはアライアンスグループを利用するのが得策というものです。

なお、陸海空の交通手段の中で事故の起こる確率が最も低く、数万フライトに一度と言われるほどの航空機ですが、万一の場合を考慮するなら、航空会社の国籍も重要な選択肢になります。

何しろ国籍によっては補償額が1桁も違ってくることがあるからです。

というよりもむしろ、死んでしまっては元も子もないわけですから、日ごろから軽微な事故も起こしていない、安全な航空会社を選ぶことのほうが重要といえるかもしれません。

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